Στη συγκρότηση επιτροπής για τα θέματα της απελευθέρωσης των αστικών συγκοινωνιών στο πλαίσιο εφαρμογής του ευρωπαϊκού κανονισμού 1370/2007, ο οποίος προβλέπει τη διενέργεια διεθνών διαγωνισμών για την ανάληψη των υπηρεσιών δημοσίων μεταφορών για τις περιπτώσεις όπου δεν υφίσταται ήδη δημόσιος συγκοινωνιακών φορέας, προχώρησε ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης.
Έργο της επιτροπής, αναφέρεται στην απόφαση του κ. Σπίρτζη, «είναι η διερεύνηση, υπό το πρίσμα των υποχρεώσεων του ελληνικού κράτους στο πλαίσιο εφαρμογής του Κανονισμού 1370/2007, της δυνατότητας απελευθέρωσης των αστικών συγκοινωνιών και η εξέταση και αξιολόγηση των σχετικών προτάσεων».
Μέχρι την 30ή Απριλίου 2016 η επιτροπή θα υποβάλει στον υπουργό Υποδομών σχετικό πόρισμα «προς έγκριση, στο οποίο θα περιλαμβάνονται και οι αναγκαίες νομοθετικές ρυθμίσεις για την εφαρμογή του Κανονισμού 1370/2007».
Αξίζει να σημειωθεί ότι τα αστικά και υπεραστικά ΚΤΕΛ δεν επιδοτούνται από το κράτος και τα κόμιστρά τους ορίζονται με υπουργική απόφαση.
Τι μέλλει γενέσθαι με ΟΑΣΘ και αστικά ΚΤΕΛ
Ουσιαστικά, σύμφωνα με πληροφορίες, το υπουργείο θα διερευνήσει τι μέλλει γενέσθαι τόσο με τη σύμβαση παραχώρησης του ΟΑΣΘ στη Θεσσαλονίκη όσο και με την αποκλειστικότητα των αστικών ΚΤΕΛ στην Ελλάδα, σε συνέχεια του «νόμου Χρυσοχοΐδη» για την απελευθέρωση των υπεραστικών ΚΤΕΛ.
Η περίπτωση του ΟΑΣΘ είναι μάλλον η πιο ιδιόρρυθμη, καθώς με ρύθμιση της κυβέρνησης του κ. Κώστα Καραμανλή η σύμβαση παραχώρησης επεκτάθηκε μέχρι και δύο χρόνια άμα τη θέσει σε λειτουργία του μετρό της Θεσσαλονίκης, δηλαδή υπό τις υφιστάμενες συνθήκες ως το 2022 (εφόσον τυπικά τουλάχιστον το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί ως το 2020).
Παράλληλα όμως ο ευρωπαϊκός κανονισμός προβλέπει την εφαρμογή του ως τον Δεκέμβριο του 2019. Έτσι, θεωρητικά, το Δημόσιο θα μπορούσε να προχωρήσει σε εφαρμογή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας πριν από τη λειτουργία του μετρό.
Σύμφωνα με απόρρητη μελέτη του υπουργείου Οικονομικών, την περίοδο 2007-13 οι αστικές συγκοινωνίες της Αττικής έλαβαν συνολική επιδότηση 980 εκατ. ευρώ για όλα τα συγκοινωνιακά μέσα. Την ίδια στιγμή το άθροισμα των επιδοτήσεων του ΟΑΣΘ και των αποφάσεων που πέτυχε στα διαιτητικά δικαστήρια έφτασε τα 910 εκατ. ευρώ.
Επίσης, δεν έχει ακόμη διευκρινιστεί τι μέλλει γενέσθαι με τα αστικά ΚΤΕΛ, τα οποία είχαν εξαιρεθεί από τον νόμο για την απελευθέρωση των ΚΤΕΛ. Σύμφωνα με πηγές της αγοράς, οι μεγαλύτερες επαρχιακές πόλεις θα μπορούσαν να προσελκύσουν το ενδιαφέρον της αγοράς, όμως στις μικρότερες τα πράγματα δεν θα είναι τόσο εύκολα.
Ρυθμιστική Αρχή... αναζητείται
Στο μεταξύ, η απελευθέρωση της αγοράς των υπεραστικών συγκοινωνιών έχει μετατεθεί στις ελληνικές καλένδες, καθώς η Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ), η οποία, σύμφωνα με τον «νόμο Χρυσοχοΐδη» θα αναλάμβανε τον συντονισμό της αναδιοργάνωσης των δρομολογίων και την υλοποίηση των διαγωνισμών για την ανάληψη του επιβατικού έργου, είναι ανενεργή. Μάλιστα, δεν έχει καν καταθέσει προϋπολογισμό για το 2016.
Η Ρυθμιστική Αρχή δημιουργήθηκε σε συνέχεια του σχετικού νόμου, η Ολομέλειά της πέρασε από τη Βουλή το καλοκαίρι του 2014 και ανέλαβε την 1η Σεπτεμβρίου με έδρα το κτίριο του πρώην Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας (ΤΕΟ) στη Νέα Φιλαδέλφεια. Μάλιστα η λειτουργία της αποτέλεσε δέσμευση στην «5η αξιολόγηση» του μνημονίου που δεν ολοκληρώθηκε ποτέ.
Σύμφωνα με νομοθετική ρύθμιση του Νοεμβρίου του 2014, ορίστηκε ποσοστό 0,5% επί του τζίρου των υπεραστικών ΚΤΕΛ που θα ερχόταν να χρηματοδοτήσει τις δραστηριότητες της αρχής. Ωστόσο, η υπουργική απόφαση που θα έδινε χρήματα στη ΡΑΕΜ δεν εκδόθηκε ποτέ, με αποτέλεσμα να στερείται χρηματοδότησης.
Παράλληλα, καθώς μεσολάβησε παραίτηση μέλους της Ολομέλειας και παρήλθε τρίμηνο, η Αρχή, σύμφωνα με τον νόμο, δεν μπορούσε ούτε να συνεδριάσει ούτε να λάβει αποφάσεις. Το παραιτηθέν μέλος δεν αντικαταστάθηκε ποτέ.
Η Αρχή έχει εκπονήσει έναν «οδικό χάρτη» με ορίζοντα τεσσάρων ετών και στόχο την έναρξη της διαβούλευσης με τις περιφέρειες για το πλέγμα των δρομολογίων, για την αναδιάταξη των επιβατικών γραμμών, για τη δημιουργία των τευχών του διαγωνισμού για την ανάληψη του μεταφορικού έργου και για την ολοκλήρωσή του πριν από την καταληκτική ημερομηνία του 2019.
Πώς θα γίνονται οι διαγωνισμοί
Ειδικότερα, σύμφωνα με τον νόμο για την απελευθέρωση των ΚΤΕΛ, η Αρχή έχει κεντρικό ρόλο στον σχεδιασμό του δικτύου και στη διενέργεια των διαγωνισμών, ενώ η αγορά «σπάει» σε τρία κομμάτια:
Τις υπεραστικές γραμμές στις οποίες η χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης στον ανάδοχο θα γίνει με ταυτόχρονο καθορισμό του ανώτατου κομίστρου και την εξασφάλιση ελάχιστων απαιτήσεων.
Τις υπεραστικές γραμμές όπου, λόγω των προϋπολογιζόμενων εσόδων, η χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης δεν επαρκεί ώστε να προσελκύσει ενδιαφέρον, θα προβλέπεται η χορήγηση αντισταθμίσματος, όμως το ανώτατο κόμιστρο θα καθορίζεται από τη ρυθμιστική αρχή.
Τις ανοιχτές γραμμές στον ανταγωνισμό, δηλαδή αυτές στις οποίες κρίνεται ότι υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον και στις οποίες δεν θα δίδεται αποζημίωση ούτε και θα υπάρχει αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης.
Οι γραμμές θα «ανοίγουν» είτε με πρωτοβουλία των ενδιαφερομένων είτε με πρόταση των περιφερειών είτε από την ίδια την ρυθμιστική αρχή, η οποία όμως θα καθορίζει το πλαίσιο λειτουργίας.
Ο νόμος προβλέπει ότι γεωγραφική βάση οργάνωσης των διαγωνισμών θα είναι η περιφερειακή ενότητα, δηλαδή η παλιά νομαρχία, ώστε λόγω του μεγέθους του μεταφορικού έργου να είναι δυνατή η συμμετοχή στους διαγωνισμούς και μικρών ή μεσαίων επιχειρήσεων μεταφορών ή κοινοπραξιών.
Επίσης, προβλέπει ότι οι περιφέρειες θα υποβάλλουν προτάσεις στην Αρχή για τα δίκτυα των δρομολογίων, περιγράφοντας αναλυτικά κάθε γραμμή, και θα περιλαμβάνουν προτάσεις για τη χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος ή την αποζημίωση. Τα κρίσιμα στοιχεία θα είναι -μεταξύ άλλων- οι ανάγκες του επιβατικού κοινού, η εξέλιξη της επιβατικής κίνησης και οι εκτιμήσεις για την εξέλιξή της.
Η Αρχή θα καθορίζει το δίκτυο των υπεραστικών γραμμών ανά γεωγραφική περιοχή και θα αποφασίζει για το σε ποιες γραμμές θα χορηγηθεί αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης και σε ποιες αποζημίωση.
Η ανάθεσή τους θα γίνεται έπειτα από δημόσιο διαγωνισμό, ο οποίος θα γνωστοποιείται ένα έτος πριν και θα καθορίζει ελάχιστες απαιτήσεις ανά γραμμή, το ανώτατο κόμιστρο ανά χλμ. και το ύψος της επιδότησης. Βασικό κριτήριο για τους διαγωνισμούς θα είναι το προσφερόμενο κόμιστρο.
Οι συμβάσεις θα έχουν διάρκεια τουλάχιστον οκτώ με δέκα έτη και θα δίδεται η δυνατότητα παράτασης κατά 50%. Μεταβολές θα είναι δυνατές ως προς τη διαδρομή, τη συχνότητα των γραμμών, την κατάργησή της ή τη δημιουργία νέων, με τροποποίηση της σύμβασης.
Επίσης, επιτρέπεται η ανάθεση από την Αρχή επιβατικού έργου χωρίς διαγωνισμό σε έκτακτες περιστάσεις, προκειμένου να διασφαλιστεί η συνέχιση των δρομολογίων, ενώ σε απομακρυσμένες περιοχές με μικρό έργο ή εάν το ποσό της σύμβασης είναι μικρό, θα μπορούν να γίνονται απευθείας αναθέσεις.
Σύμφωνα πάντως με τους εκπροσώπους των υπεραστικών ΚΤΕΛ, καθώς με τα διανομαρχιακά δρομολόγια βγαίνει το κόστος των άγονων ενδονομαρχιακών δρομολογίων, τυχόν απελευθέρωση θα γεννούσε την ανάγκη κρατικής επιδότησης ύψους τουλάχιστον 170 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με πηγές της αγοράς, πάντως, μία παραλλαγή του συγκεκριμένου μοντέλου θα μπορούσε να βρει εφαρμογή και στα αστικά ΚΤΕΛ, στο πλαίσιο του σχετικού ευρωπαϊκού κανονισμού.